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↑ 民國十三年（1924），一艘帆船在陽江海域行使（據本報出版《陽江老照片》）
↑ 絲路帆影 劉運提 攝
↑ 清末陽江的木匠（據本報出版《陽江老照片》）
↑ 民國陽江城老牌船廠的船棚和木排（據本報出版《陽江老照片》）
◎ 古高涼是海上貿易的“基地”之一
不論是高涼縣治、高涼郡治，還是宋康郡治，都設在原兩陽（陽江、陽春）地區（今陽江市）。嶺南圣母冼夫人家族，前后在兩陽居住、筑寨、建城、墾田、屯兵、主政達40 余年。冼夫人將粵西一帶建成向海而興的“大本營”，把豐阜的物產通過陽江船舶由漠陽江出南海運送海外，古高涼是當年海上貿易的“基地”之一。
冼夫人組織的商船從“大本營”出發，航行到東南亞國家進行經濟、文化交往，開拓了高涼時期漠陽的海上絲綢之路。現在原屬陽春和陽江之地，都有不少與冼夫人“向海而興”有關的歷史遺存，為研究陽江海絲路課題提供了佐證。
冼夫人時期為開拓海上絲綢之路，發展對外貿易，除了在陽春石菉山開礦煉銅，在春城鐵坑山采礦煉鐵，大力打造兵器、農具和生活用具外，還注重利用陽春豐富的林業資源，通過漠陽江水路將竹器、木材輸送出外，進行竹木加工，進而建造木船，將高涼主產的糧食、陶瓷及以蠶絲、麻布、葛布加工的優質紡織產品，除滿足當地民眾使用外，通過漠陽江運輸商船經江海銷往西南沿海國家。
◎ 兩陽最早的水上航線
陸上交通靠車馬，水上交通靠舟船。為了改善運輸條件，增強航運實力，古高涼時期兩陽就開辟了水上航線，至今尚有遺存的古碼頭、古渡口，仍分布在春灣、合水、春城、崗美、江城、那龍、埠場等地；海岸碼頭則有陽江北津、東平、閘坡、沙扒和電白蓮頭、博賀等處，進一步溝通了高涼東達廣州、北到肇慶、西接徐聞的航線，奠定了高涼在海上絲綢之路的重要地位。
兩陽屬山水相依之地，河流密布、海岸線長、水路暢通。早在先秦時期，古高涼的先人已學會用獨木舟作漁獵工具，陽春“獨石仔”古人類遺址出土的河蜆、螺殼也反映了此地先民在水中覓食的智慧。后來，由竹木筏、獨木舟發展成用木船行走江海。冼夫人主政期間，利用陽春山區大量的優質木材，制造舟船用于貿易運輸，發展航運。出海的船泊運用風力原理，鼓滿風帆，船民駕舟把舵，航行技術逐步精良，由此催生的造船業極為發達。直至20 世紀 80 年代，陽江依然是廣東主要木質漁船制造基地之一，當時的陽江縣國營漁船修造廠在粵西一帶最具實力。歷史悠久的陽江造船業，為海上絲綢之路提供遠洋船只，可謂功不可沒。
據《廣東通史》（古代卷上冊）載：“南方百越是善于造船的，南越先民至遲在新石器時代便已使用舟楫……”居住在漠陽江畔、南海沿岸的俚僚人，“水行而山處，伐木為舟，以船為車，以楫為馬”。環境因素以及歷史遭遇將俚僚人推向江河、海洋，舟船成為俚人的水路交通工具。俚人習于水性，由制造獨木舟、向艇、舸等發展為造船。
下圖：古高涼境內出土的獨木舟（李代文攝于電白縣博物館）
◎ 陽江造船業帶動的“產業鏈”
陽江作為海上絲綢之路的轉運港和補給港，歷代航運、造船業發達，逐漸由一條船而派生出許多附屬行業。據 2017 年大眾文藝出版社出版的《風土陽江》記載：陽江造船業帶動了十余種附帶行業的制作和生產的“產業鏈”，民國初期從業人數不下1000 人。
造船時，錘、斧、鑿、鋸是首要工具，鐵釘是萬不可少的材料，船上的鐵錨、鐵鏈、桅篐等一切鐵器用具也都不可或缺。因而，當時陽江最發達的行業：就是打鐵、打線、織漁網、織船篷、做漁具等，還有燒蜆殼、舂船灰、刨竹絲、染帆布……當時陽江城內遍布著這些行業的作坊、店鋪，主要分布在漠陽江邊三鋪街、大埠頭、大閘社、岸壩、西瀨一帶。直至如今，城內仍存有打鐵巷、織篷巷、蜆殼地、賣油巷、木材欄等巷道和地名。
由于打鐵行業蓬勃發展，鐵匠的火爐鑄造出造船用品，更是催生了如今中外聞名的“刀具王國”。
新中國成立后，曾經分布在陽江城漠陽江沿岸的造船廠（作坊）和泊船埠頭分布圖①江城漁業維修廠②江城造船廠 ③“東平一”輪船碼頭④城西造船廠⑤沙尾造船⑥江盛船廠⑦華賴船廠⑧兆新船廠⑨沙扒船廠（分廠）⑩東砵船廠⑾華濠涌口埗頭⑿埠尾泊船埗頭⒀馬洲船廠⒁陽江國營漁船修造廠⒂陽江造船生產社⒃石覺頭泊船碼頭⒄三洲造船廠
航拍/李代文 制圖/陳仕
↑ 陽江“七艕船”（船模）
◎ 古老的陽江造船業
據民國《陽江志》記載，在南北朝時期的梁朝天監年間（公元6 世紀），恩州（陽江）已能建造較大的運輸船和漁船。宋代，已有南恩州商船往返廣州，足見當時高涼郡（今陽江）造船業已很發達。2000 年版《陽江縣志》也有記載：唐代，恩州（陽江）已能建造較大的運輸船和漁船；宋代，已有商船往來江浙經商；明代，陽江是廣東的造船中心之一，能制造遠洋運輸船舶和深海捕撈漁船。
陽江傳統制造木船的種類，有“七艕、圍罟、拖風、押蝦、舢板”等船型。“七艕船”是本土民眾用于捕撈、運輸最大型的木船，以其質量好（建板底、柚木波、海棠橈）、工藝精而遠近聞名。“七艕船”是因船從龍骨到“底韞”共有 7 塊艕板而得名。該船置有頭桅，中置主桅桿掛大帆，尾置尾桅，尾架置舵。頭桅稍后處有插板。漁家有話：“開身起插，勾風落插。”插板具有抗漂作用，尤其對于剛在碼頭附近拋錨后仍漂移的船只，可緊急將插板直接插入海底，起到“剎船”的作用，以免產生船只碰撞。
舵葉上開菱形孔，“開孔舵”是陽江船的最大的特點，舵桿從船尾部中間上、下舵穿過，直插而下，舵葉多菱形孔。當水流從菱形孔流出時，可通過增減孔的數目來控制水流對舵的阻力，減少轉舵力矩，使操縱時省力，并能提高船只的操縱性和安全性。
陽江“七艕船”的方向穩定性好、續航力強，載重量為50至80 噸。稍小點的“七艕船”，被漁民稱為“開尾船”。開尾，顧名思義，就是船尾部裝有尾架；尾舵呈方形，舵上開菱形孔，使舵得以上下升降便利。
為適應海上絲綢之路水域航行，陽江造船工匠制造的木帆船（海船）具有比“福船”和其他地方“廣船”更優越的設計和用材。陽江船的主要形制為頭尖尾闊。從船體外部看，有明顯突出的龍骨，船頭頂部較平，兩端微有上翹，船型前瘦后豐滿，船艙容量大，具有又寬又厚的舷側頂板（俗稱“面軒”）。陽江木帆船行船穩定性較好，裝有減搖的舭龍骨，性能優良且實用性強。因其懸帆力強、適航性好、續航力大，造船用料講究，成為廣東西南沿海地區木帆船的優秀代表。
據光明日報出版社2015 年出版的《陽江疍家民俗》介紹：“七艕船”在明清時期在南海、湛江、陽江、中山、合浦等地海域都有它的帆影，是廣船中一種相當成功的船型。至民國20年（1931），閘坡漁港已擁有大型“七艕船”“拖風船”“開尾船”等近300 艘，加上其他小型漁船達500 余艘；沙扒漁港可供三百艘大型“拖風船”避風；溪頭漁港到20 世 紀 80 年代，已有深、中、淺海漁船近 700 艘。
清末陽江“船王”周康（又名周成禧）于光緒二十六年（1900）在陽江城洲尾（原國營陽江漁船修造廠廠址）開辦“安記”船廠，還有民國期間建廠的造船老板史則庭、何登榮、陳仲歡、史采蔭等人，都是陽江赫赫有名的造船名匠。
據2000年版《陽江縣志》記載：“清末民初期間分布在陽江漠江沿岸的馬洲、華賴、上瀨、下瀨、洲頭等地的造船廠（作坊）共有43家，其中有6戶能造200噸位的船只，全縣造船工人逾千人。祿興、積利、義興等3戶是宣統二年（1910）開業的老廠。”
陽江國營漁船修造廠建于1956年“公私合營”期間，到了20世紀90年代初，國有企業開始轉制，各地民營船廠相繼建立，如江城、溪頭、閘坡、勝杭、永安、紅星、粵港等造船廠，每年都有一批新船下水試航。
原江城船業有限公司副總工程師周世賞，現年73歲，出自造船世家，是“船王”周康的孫子，他諳熟陽江造船工藝，幾十年來光是經他手建造的各類木質船及龍舟達70多艘，現為造船工藝市級非遺傳人之一。
↑ 造船工藝市級非遺傳人周世賞
劉運提 攝
